1 - Le fait géographique transfrontalier
Ces quatre cartes sont extraites d’une étude réalisée par la MOT
en 2004
1
à l’occasion du centenaire de l’Entente cordiale entre la
France et la Grande-Bretagne et commandée par Eurotunnel, le
Syndicat Mixte de la Côte d’Opale et le Fonds de Développement du
Littoral, dans le but de mesurer les enjeux du développement de la
coopération transfrontalière entre le Kent et le Nord-Pas-de-Calais
au regard des liens géographiques, économiques et politiques entre
les deux territoires mais également des contraintes spécifiques, des
potentialités sous-exploitées et néanmoins offertes par la présence
du tunnel sous la Manche.
Cette planche présente des éléments de diagnostic territorial pour
l’analyse des dynamiques à l’œuvre au sein d’un territoire transmariti-
me de proximité, celui du détroit du Pas-de-Calais et de ses territoi-
res constitutifs très composites : le Nord-Pas-de-Calais est fortement
polarisé par sa capitale régionale : Lille (1,8 million d’habitants dans l’ai-
re urbaine transfrontalière) et est émaillé d’un semis de villes moyen-
nes de plus de 250 000 habitants (Dunkerque,Valenciennes, le bassin
houiller). Le Kent est de taille plus modeste (la taille d’un petit dépar-
tement français comme le Vaucluse) avec un maillage de villes plus
petites, et surtout dans l’orbite de la plus grande ville d’Europe avec
Paris, l’ouest du comté n’étant qu’à 20 km de la City de Londres. Le
comté est donc très fortement polarisé par la capitale britannique en
particulier sur le mode des relations domicile-travail le long des radia-
les principales de transport, et fait figure de grande banlieue en cours
de rurbanisation sur une partie de son territoire.
Les trois premières cartes correspondent à une démarche d’analy-
se territoriale comparée des deux côtés du détroit afin de mieux
comprendre le fonctionnement des deux territoires, les points de
convergence et de divergence de part et d’autre du détroit mais éga-
lement les flux qui sillonnent cette partie du Channel. Les trois thè-
mes différents : prix de l’immobilier, taux de chômage comparé et fré-
quence des modes de transports transfrontaliers de proximité ont
été choisis car ils montrent que ce qui différencie deux territoires
frontaliers peut constituer par complémentarité une opportunité sur
laquelle pourront se fonder des flux transfrontaliers à venir (dernière
carte prospective consacrée aux possibilités des migrations alternan-
tes fondées sur l’aménagement des infrastructures de transports), à
condition de surmonter notamment la contrainte technique du pas-
sage, illustrée dans la troisième carte (fréquence journalière des
modes de transports).
La première carte : coût comparé des maisons,
met en
exergue le contraste saisissant entre les prix côté britannique et ceux
côté français de part et d’autre du détroit. Le marché est particuliè-
rement tendu en Angleterre, le Kent étant un des comtés les plus
chers de Grande-Bretagne alors que le Nord-Pas-de-Calais est une
région des plus abordables (en moyenne régionale) à l’échelle fran-
çaise. Les prix varient en moyenne du simple au quadruple et parfois
jusqu’au sextuple si l’on prend en compte les franges occidentales du
Kent, plus proches de Londres. Par conséquent, les acquisitions bri-
tanniques pour les résidences secondaires sont de plus en plus impor-
tantes dans l’ouest du Nord-Pas-de-Calais.
La deuxième carte présente l’analyse comparée des
taux de chômage
entre le Kent et le Nord-Pas-de-Calais. Si les ter-
ritoires sont économiquement très peu intégrés, fait en grande partie
à corréler à des liaisons transmanche inadaptées (250 travailleurs
frontaliers quotidiens du Nord-Pas-de-Calais vers la Grande-Bretagne
contre 18000 vers la Belgique), ils sont également très dissemblables
par leur structure économique (Kent aux industries de haute tech-
nologie et très tertiarisé, dans l’orbite londonienne ; Nord-Pas-de-
Calais, en fin de reconversion industrielle et avec des poches de pau-
vreté endémique). La carte montre que le côté français se caractéri-
se par un taux de chômage trois fois plus élevé que celui du Kent en
dépit de contrastes infra-régionaux significatifs (littoral, métropole
lilloise, bassin minier…). Le littoral du Calaisis, porte d’entrée vers la
Grande Bretagne, est le plus touché (record national).
La troisième carte présente la fréquence de modes de
transports de proximité
qui traversent le détroit chaque jour. Sur
le plan des flux, le «
Channel
» est sillonné par de multiples déplace-
ments, moins de proximité, souvent de plus longue distance, se répar-
tissant à parts quasi égales entre Eurotunnel et les compagnies de fer-
ries, la majorité du trafic de proximité de personnes, en légère aug-
mentation, se faisant entre Calais et Douvres. En 2000, ces flux de
proximité de personnes s’élevaient à 27,4 millions de personnes dans
les deux sens, le point de départ de l’aller-retour étant localisé à 81%
dans les îles britanniques. Ce déséquilibre est à corréler avec le diffé-
rentiel d’attractivité touristique des territoires (la Grande-Bretagne
comme le Kent, considérés comme trop chers par rapport à la France
et en particulier le Nord-Pas-de-Calais, ce dernier accueillant un flux
commercial très important de «
day trippers
» pour l’achat d’alcool et
de produits alimentaires, un flux de transit et enfin des courts séjours
de plus en plus plébiscités par les Britanniques.
Cette carte montre l’offre éclatée en matière de transports trans-
manche et surtout une fréquence dans l’offre de transports faible,
non adaptée à un flux de voyageurs et transfrontaliers de proximité:
à l’exception d’Eurotunnel qui présente une offre importante mais
fret et voyageurs confondus (ces derniers ne pouvant traverser qu’a-
vec leur véhicule), les trafics ferry proposent au mieux 10 trajets par
jour et par sens. On note le positionnement d’Eurostar sur le créneau
du transport Bruxelles et Paris-Londres, pratiquant des tarifs et des
horaires dissuasifs pour un trafic de proximité et dont le nombre d’ar-
rêts à Calais et à Ashford est en constante diminution.
La dernière carte
, qui se fonde sur les 3 précédentes, propose
un scénario de développement territorial transmanche
plus intégré,
fondé sur l’aménagement de l’infrastructure de
transports qui pallierait les lacunes du système existant. La création, à
terme, d’un TER (Train Express Régional) transmanche dans le tunnel
entre le Kent et le Nord-Pas-de-Calais (à l’instar de l’Öresund entre
Copenhague et Malmö) répondrait à une réelle demande côté bri-
tannique et permettrait, à l’exemple de nombreuses zones françaises
frontalières le développement d’un flux de travailleurs frontaliers
2
qui
bénéficieraient du dynamisme de l’emploi côté britannique et des prix
de l’immobilier relativement modéré côté français ainsi que d’un
cadre fiscal tout à fait propice à ce flux. Enfin, cet aménagement per-
mettrait le développement d’une dynamique de coopération beau-
coup plus large et pluri-thématique entre deux bassins de vie qui ne
coopèrent pour l’instant que de façon très ponctuelle.
1
L’étude, qui compte 36 cartes, est téléchargeable sur le site internet de la
MOT :
/
2
Dans l’étude, ce processus de « commuting » est détaillé dans les diffé-
rentes étapes techniques de sa mise en œuvre et pour les impacts territoriaux
transfrontaliers qu’il peut engendrer.
Le transmanche
Kent - Nord-Pas-de-Calais
Le transmaritime
ondres
L
G
Eastbourne
Hastings
Pancras
St
S
tr
a
t
ford
Ebbs
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leet
Ashford
Ca
l
a
i
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F
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Mise en service
en 2007
L
TER
Transfrontalier
Dunkerque
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Calais
Saint-Omer
LeTouquet
Boulogne-
sur-Mer
Canterbury
Maidstone
Chatham
Sittingbourne
Douvres
Folkestone
Tunbridge
Wells
Tonbridge
Margate
©
Lens
Brugge
Béthune
Douai
tbourne
Hastings
Dunkerque
Lille
Cambrai
Arras
Calais
Saint-Omer
LeTouquet
Boulogne-
sur-Mer
Canterbury
dstone
Ashford
Douvres
Folkestone
Margate
de 12à 15,5
de 5 à 12
de 2 à 3,5
Partdes chômeursdans
lapopulationactive
enseptembre 2003,
en%
de 3,4 à 5
de 1,1 à 2
Len
Béthune
D
Eastbourne
Hastings
Dunkerque
Arras
Calais
Saint-Omer
LeTouquet
Boulogne-
sur-Mer
Canterbury
Maidstone
Ashford
Douvres
Folkestone
idgeWells
Margate
de 500 000 à 596 000
de 400 000 à 500 000
de 300 000 à 400 000
Coûteneurosdesmaisons individuelles
dans leKent etdesmaisons anciennes
dans leNord-Pas-de-Calais,en2002
de 240 000 à 300 000
de 100 000 à 120 000
de 80 000 à 100 000
de 60 000 à 80 000
s
Saint-Omer
LeTouquet
Boulogne-
sur-Mer
Dunke
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Liverpoo
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N
allers-retoursquotidiens
compagnie en 2003
Eurotunnel
d
0
SeaFrance
P&O
Hoverspeed
Eurostar
Norfolkline
S
NCS
Dart Line
MSG
MaerskSealand
