Coopération maritime

Problèmes et enjeux de la coopération maritime de proximité

La coopération maritime transfrontalière de proximité n’est pas forcément plus facile aujourd’hui, malgré l’existence de liens fixes ou le soutien de projets par des programmes européens.
Concernant l’échelle géographique, la notion de "proximité" est fondamentale. Cette proximité peut être géographique (douze kilomètres entre la Corse et la Sardaigne) - c’est la notion même de détroit - mais aussi culturelle ou économique. La seconde condition est l’existence d’un lien fixe (pont ou tunnel) ou de liaisons maritimes, voire aériennes permanentes assurant l’accessibilité entre les partenaires situés de part et d’autre de la frontière maritime.

Un problème lié à la nature de la frontière, l’accessibilité


Il convient de souligner le besoin d’exploitation et d’articulation des infrastructures de transports et cela, afin de résoudre les problèmes d’accessibilité des territoires par la terre (place de parkings, réseaux routiers jusqu’aux ports, relation villes/ports) comme par l’eau (fréquence et périodicité des navires, coût des transports, mise à niveau des ports pour accueillir les bateaux à grande dimension etc.) ou la voie aérienne.
Le facteur temps (temps de trajet, mais aussi fréquence des navettes) est essentiel dans le cadre de la coopération maritime de proximité et le facteur "coût" beaucoup plus entravant que sur les frontières classiques. De plus, les évolutions sont souvent défavorables. Aujourd’hui, malgré le processus d’intégration européenne, ce sont les logiques internes aux Etats, ou les logiques de desserte internationale des compagnies de transport qui structurent le plus souvent l’offre de transport.
Ainsi, malgré la présence du Tunnel sous la Manche, la desserte ferroviaire actuelle par Eurostar privilégie une relation interurbaine et de longue distance au détriment d’une desserte de proximité des territoires traversés du Kent et du Pas-de-Calais. A tel point que maintenant, les arrêts Eurostar à Ashford et Calais-Fréthun ont été réduits et les deux villes ne sont plus directement reliées entre elles par le même train. Il parait donc urgent pour les partenaires transfrontaliers de se mobiliser pour assurer à l’avenir les échanges nécessaires entre régions voisines.
L’observation des flux sous la Manche témoigne d’un déséquilibre important : 70% des utilisateurs du Tunnel sont des Britanniques qui se rendent sur le continent. Pour mesurer objectivement ces facteurs et leur évolution, les indicateurs d’accessibilité (qui prennent en compte à la fois le coût du transport (coût monétaire et temps) et le poids de la destination en termes de population ou de PIB) offrent en théorie un éclairage intéressant à condition de disposer des données.
Actuellement le subventionnement des liaisons maritimes se fait selon des logiques nationales et non géographiques (par exemple les subventions françaises portent sur les liaisons Corse/Continent et non sur les liaisons Corse/Italie, plus rapides du fait de la proximité). Les logiques nationales l’emportent sur les logiques géographiques, chaque Etat subventionnant des liaisons en interne au nom de la continuité territoriale nationale. Les problèmes de financement et de montage juridique pour ces lignes ont d’ailleurs été récemment analysés par la MOT dans leur détail, dans le cadre du projet ROCK impliquant le Kent et le Nord-Pas de Calais.

Enjeux thématiques de la coopération maritime de proximité

  • Développement du transport maritime au service de la coopération transfrontalière
    En matière de fret, le transport maritime est désormais une priorité de l’Union européenne et des Etats membres (développement des "autoroutes de la mer"1 et du "short sea shipping"2). La coopération maritime de proximité apparaît à la fois comme le chaînon manquant dans les politiques de transport maritime international, et comme un levier du développement local.
    Les acteurs locaux (villes portuaires, départements, provinces etc.) et régionaux sont concernés et ont une évidente opportunité à se saisir de thématiques comme l’interface mer/terre, la promotion de l’inter-modalité, l’organisation des infrastructures de connexion aux ports et dans les hinterlands ou la structuration de la filière logistique y compris dans sa dimension transfrontalière.
    Concernant le transport des passagers, la question des infrastructures (liens fixes, ports) et de la mise en place de services réguliers a déjà été évoquée ci-dessus.
    Pour le développement du transport maritime fret ou passager, se pose la question des aides publiques au démarrage de nouveaux services (cf. promotion du fret maritime dans le cadre du programme communautaire "Marco Polo II"3, ou mobilisation du FEDER dans le cadre des programmes opérationnels de coopération territoriale), voire d’un soutien public pérenne (obligation de service public, dans une perspective de cohésion territoriale). Voir également la fiche "Transports".
  • Enjeux économiques
    Les acteurs économiques des zones côtières peuvent être dans une situation de concurrence. Compte tenu toutefois des ressources communes aux territoires maritimes, la coopération transfrontalière peut concerner des thèmes tels que la pêche et l’aquaculture, la logistique, le tourisme (navigation de plaisance, croisières, tourisme côtier, marketing conjoint etc.) ou le développement de clusters transfrontaliers fondés sur les ressources marines.
    Un exemple intéressant est le projet Interreg 4A, 2 mers, TIME (Transferring Innovation for Maritime Economy) qui a pour but de favoriser les coopérations transfrontalières dans l'économie marine. Ce projet rassemble trois partenaires : Innotek de la Flandre Belge, Marine South East du Kent (Angleterre) et Aditec Pas-de-Calais - CEEI (Centre Européen d'Entreprises et d'Innovation). Voir également la fiche "Développement économique".
  • Enjeux emploi-formation
    Si la distance et les coûts du transport quotidien sont des obstacles majeurs au développement de l’emploi en transfrontalier au travers des frontières maritimes, il faut toutefois souligner le travail réalisé par l’Eures Channel dans le cadre de la coopération transmanche afin de faciliter la mobilité transfrontalière en matière d’emploi dans le bassin maritime franco-belgo-anglais. Voir également la fiche "Emploi".
  • Enjeux environnementaux
    Les espaces côtiers sont caractérisés par un patrimoine exceptionnel mais menacé. Cet enjeu nécessite une approche transfrontalière, sur des thèmes tels que la ressource halieutique et la question des quotas, la préservation de la biodiversité, la coordination des Etats et des collectivités en matière de gestion des risques de pollutions maritimes (surveillance maritime, traitement des catastrophes etc.) le changement climatique, et particulièrement la montée du niveau des mers, le développement des énergies renouvelables marines (éoliennes etc.) ou la gestion de la pression urbaine sur les littoraux.
    La mer joue un rôle clé dans la préservation de l’environnement grâce à la richesse de sa biodiversité et à son potentiel de développement en matière d’énergies renouvelables. Espace convoité et menacé, le territoire littoral doit concilier activités économiques et enjeux de protection des écosystèmes fragiles.
    A ce titre, le projet précité du Parc marin international des Bouches de Bonifacio entre la Corse et la Sardaigne vise à préserver et valoriser le patrimoine naturel de ce détroit, notamment des milieux littoraux et marins ainsi que des paysages exceptionnels.
    Voir également la fiche "Environnement, ressources, déchets".
  • Enjeux culturels et éducatifs
    Il existe souvent une culture commune par-delà la frontière maritime, du fait de liens historiques anciens (Manche, mer tyrrhénienne etc.). Le développement de celle-ci est essentiel au développement de la coopération, au travers de projets portant sur la culture ou l’éducation.Voir également la fiche "Culture".
  • Enjeux spécifiques pour les territoires reliés par un lien fixe
    Les liens fixes correspondent aux infrastructures comme le tunnel sous la Manche (FR/UK) ou le pont et le tunnel reliant le Danemark à la Suède (Øresund). L’objectif des collectivités est bien de développer les "fonctions locales"4 de ces infrastructures via la mise en place de "services communs" (tunnel sous la Manche) ou d’une réelle démarche d’agglomération transfrontalière (Øresund).
  • Enjeu du développement durable
    Du fait de la pression s’exerçant sur les mers et les espaces côtiers, de nombreuses contradictions s’y déploient entre développement et préservation de leur patrimoine. Résoudre ces contradictions passe par une approche intégrée transfrontalière terre/mer.
    La gestion intégrée des zones côtières (GIZC) telle que promue par la Commission européenne5 pourrait être développée en transfrontalier, notamment via une coordination des GIZC à l’échelle des bassins maritimes6 (développement d’outils communs, échange d’expériences). La GIZC permet dans les territoires littoraux une meilleure prise en considération de l’environnement dans le développement économique du littoral, notamment dans les espaces particuliers tels que les détroits où ces enjeux sont particulièrement importants.
    Le livre vert "Vers une politique maritime de l’Union"7 de 2006 a confirmé la volonté de l’Union européenne à généraliser cette approche et a lancé le débat sur la future politique maritime pour l’Union européenne.
    En 2008, la directive-cadre "stratégie pour le milieu marin"8 établit un cadre d’action communautaire dans le domaine de la politique pour le milieu marin et incite entre autre à ce que "les impacts transfrontières significatifs et les spécificités transfrontières soient également pris en considération".
    Enfin, la Commission européenne a lancé le 12 Mars 2013 une nouvelle initiative conjointe9 concernant la gestion intégrée des zones côtières et la planification maritime ("new joint initiative on integrated coastal management and maritime spatial planning").
  • Enjeu spécifique des détroits
    Les détroits sont des territoires spécifiques, de véritables laboratoires pour la mise en œuvre d’une politique maritime intégrée. Ce sont des territoires où l’ensemble des activités en mer et sur le littoral sont concentrées (pêche, transport maritime, tourisme, protection de l’environnement, etc.)10. Les détroits d’Europe [Note : voir plus bas l'Initiative des détroits d'Europe] sont confrontés à des enjeux similaires et liés entre eux (transport, tourisme, développement économique, préservation de la biodiversité, sécurité maritime, etc.).

Organisation et outils au service de la coopération maritime de proximité


La coopération maritime n’est pas une nécessité immédiate pour les collectivités et autorités locales côtières frontalières, contrairement aux collectivités des bassins de vie transfrontaliers terrestres qui doivent pallier un certain nombre d’effets frontières (par exemple la saturation des axes de transport liée aux déplacements pendulaires des frontaliers).
Mais elle constitue un potentiel indéniable de développement. C’est pourquoi elle nécessite un volontarisme politique à l’échelle des espaces de coopération maritime. La coopération transfrontalière doit s’appuyer sur une vision partagée des enjeux et démarches à mener.
Au-delà des projets ponctuels, se pose la question d’une gouvernance efficace des espaces maritimes de proximité. Dès lors, la mise en réseau des acteurs de la coopération maritime prend tout son sens, comme l’illustre la coopération entre le Comté du Kent et le Conseil Général du Pas-de-Calais.
La question se pose également de savoir comment impliquer la population dans les démarches transfrontalière, en veillant à ce que la dimension maritime n’exclue pas la prise en compte de l’ensemble de la population des territoires concernés.
Le développement d’une gouvernance en matière de coopération maritime de proximité passe également par l’articulation entre les différentes échelles territoriales concernées par la frontière maritime.
En effet, cette articulation est nécessaire du fait des différences de répartition des compétences concernant les espaces maritimes entre niveau local, régional et national. Par exemple, en France, les collectivités locales ont très peu de compétences11 en matière de police des eaux ou sur de nombreuses questions maritimes.
Cette articulation pourrait se faire par l’émergence d’une gouvernance dans les démarches de "bassins maritimes", principalement axées sur la question des impacts environnementaux, ou via des thématiques comme la sécurité maritime (cf. projet NOSTRA précité).
Enfin, l’outil du Groupement européen de coopération territoriale (GECT) permet également de structurer des espaces maritimes de proximité, à l’exemple du Parc marin international des Bouches de Bonifacio. Un autre exemple est le GECT West-Vlaanderen/Flandre-Dunkerque-Côte d’Opale qui a mis en place un groupe de travail sur la question de la coopération maritime.

Quelle reconnaissance à l’échelle nationale et européenne de la coopération maritime de proximité ?


Le développement de la coopération maritime de proximité entre territoires côtiers appartenant à des Etats différents contribue à garantir la cohésion territoriale européenne.
A l’échelle des Etats et de l’Union européenne, le cadre juridique et financier ne propose pas de mécanismes spécifiques pour les espaces maritimes de proximité.
Dans les programmes opérationnels 2007/2013, la règle des cent cinquante kilomètres maximum entre territoires côtiers (condition de l’éligibilité des projets de coopération maritime au titre du volet transfrontalier) apparaît comme un peu arbitraire : trop pour représenter une proximité physique, pas assez dans une logique de pure accessibilité (par voie aérienne par exemple). Concernant la France, cet élargissement a toutefois permis aux territoires riverains de la Manche ainsi qu’à l’ensemble des Départements d’Outre-Mer d’être éligibles aux programmes européens de coopération transfrontalière dans la période de programmation 2007-2013.
Il importera d’évaluer les programmes de coopération maritime de la politique de cohésion : pour quels types de projets (géographie, thèmes, partenaires) sont-ils mobilisés ? Comment sont mobilisés les volets transfrontaliers et transnationaux quand les deux coexistent ?
En termes de reconnaissances des spécificités des détroits, il convient de citer l’Initiative des Détroits d’Europe, signée en novembre 2010 par un groupe d’autorités locales bordant les détroits d’Europe. Son objectif est d’obtenir la reconnaissance des caractéristiques des détroits européens au sein des politiques européennes et leur intégration dans les programmes et les fonds structurels européens pour la période 2014-2020. Par ailleurs, elle vise à travailler pour l’émergence de projets de coopération, dans le cadre des programmes Interreg ou d’autres programmes européens, à développer une coopération mutuelle et à mettre en œuvre des actions et projets communs, afin de promouvoir le développement économique, la protection des côtes, les activités de tourisme, interculturelles et de transport et logistique.

 

 

Photo : Shutterstock / RogerMechan

 

 

  1. Selon la décision n° 661/2010/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport, on entend par "Autoroutes de la mer" les quatre axes maritimes définis au titre du projet prioritaire no 21 (projets d'intérêt commun recensés conformément à l'article 13 du présent règlement concernant les autoroutes de la mer suivantes) :
    - Autoroute de la mer Baltique (reliant les États membres riverains de la mer Baltique à ceux d'Europe centrale et occidentale, y compris l'axe passant par le canal mer du Nord/mer Baltique (Canal de Kiel)) (2010)
    - Autoroute de la mer de l'Europe de l'Ouest (reliant le Portugal et l'Espagne, via l'arc atlantique, à la mer du Nord et la mer d'Irlande) (2010)
    - Autoroute de la mer de l'Europe du Sud-Est (reliant la mer Adriatique à la mer Ionienne et à la Méditerranée orientale afin d'englober Chypre) (2010)
    - Autoroute de la mer de l'Europe du Sud-Ouest (Méditerranée occidentale), reliant l'Espagne, la France, l'Italie et Malte, et se raccordant à l'autoroute de la mer de l'Europe du Sud-Est (2010).

  2. Cabotage côtier de courte distance. Dans ce contexte il existe le BP2S, Bureau de Promotion du Shortsea Shipping en France, qui est une association loi 1901 et dont le rôle est de promouvoir le transport maritime à courte distance et l'inter-modalité à maillon maritime.

  3. Deuxième programme "Marco Polo" visant à améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises ("Marco Polo II"), et abrogeant le règlement (CE) no 1382/2003 (règlement  (CE) No 1692/200). Plus d'infos.

  4. Cf. le cas de l’Øresund (Copenhague/Malmö, DK/SE) dans l’étude "Les bonnes pratiques de gouvernance dans les agglomérations transfrontalières en Europe" (MOT, 2006) ; "Pour une coopération transmanche de proximité plus intégrée entre le Kent et le Nord-Pas-de-Calais : enjeux et perspectives opérationnelles" (MOT, 2004) ; l’étude relative au projet de services ferroviaires à grande vitesse entre l’Angleterre, le Nord-Pas-de-Calais et Bruxelles, réalisée par la MOT et Ingerop pour la Région Nord-Pas de Calais (2011).

  5. En 2001, publication d’une brochure sur la qualité des zones côtières. En 2002, la Commission européenne a lancé une étude sur "une évaluation des coûts et des bénéfices socio-économiques de la gestion intégrée des zones côtières".
    A noter dans ce contexte également la recommandation du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2002 relative à la mise en œuvre d’une stratégie de gestion intégrée des zones côtières en Europe qui définit les principes de la gestion intégrée des zones côtières.

  6. Cf. réflexion dans le cadre du programme opérationnel Transmanche 2007/2013

  7. COM(2006) 275.

  8. Directive 2008/56/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 établissant un cadre d’action communautaire dans le domaine de la politique pour le milieu marin.

  9. Cf. Proposition pour une directive du Parlement européen et du Conseil 2013/0074 (COD). Cette proposition vise à mettre en place un cadre européen commun pour la planification de l’espace maritime et la gestion intégrée des zones côtières dans les Etats membres de l’Union européenne  afin d’assurer une croissance durable des activités humaines et économiques sur ces territoires ainsi qu’une utilisation pérenne des ressources en mer et sur les côtes. Les Etats membres devront ainsi établir une cartographie des activités identifiées dans le cadre de programme de planification de l’espace maritime, et une stratégie de gestion permettant une coordination des mesures. Plus d'infos.

  10. La France dispose notamment de deux détroits : le détroit du Pas de Calais (un des plus fréquentés au monde, où se trouvent des ports tels que Boulogne-sur-Mer, premier port de pêche français et premier port européen de transformation des produits de la mer, Calais, parmi les premiers ports mondiaux de transport de passagers, et Dunkerque) et le détroit des Bouches de Bonifacio (lieu important de biodiversité). Ces deux détroits font l'objet d'une démarche de classement au patrimoine mondial de l'humanité. Au-delà de ces deux détroits au sens strict, la France est concernée plus largement par des problématiques de type "détroit" dans les DOM. Entre Mayotte et les Comores, et dans les Antilles, on rencontre également une conjonction d’enjeux en termes de flux de populations, de transport de fret et de pression sur la biodiversité (cf. réponse du Conseil Général du Pas-de-Calais à la concertation nationale sur l’accord de partenariat 2014-2020).

  11. Le maire a l’obligation d’interdire la baignade en cas de pollution (police spéciale de la baignade dans la bande des 300 mètres) et intervient également dans le contrôle et la répression en matière de pollutions des eaux par les systèmes d’assainissement.